电动汽车市场正在不断扩大，
这给汽车认证流程带来了许多全新的挑战。
为了对此展开探讨，我们邀请到了四位嘉宾。
我现在的位置是伯布林根的是德科技客户中心。
我们的第一位嘉宾是
充电接口倡议组织主席 Claas Bracklo。
Bracklo 先生，欢迎您的到来。
感谢您的精彩介绍，
也感谢您邀请我来到本次联合会议。
今天我要代表已有六年历史的充电接口倡议组织发言。
这是一个非常合适的契机，
因为我们现在可以看到， 汽车和充电设备的增长极其迅猛，
我们有必要针对这些主题建立一个社区，
而这样的一个社区会需要一段时间才能成长起来。
后面我们会就它面临的挑战，还有我们的经验展开讨论。
我很高兴能首先与您分享这些信息。
谢谢您。
我们的第二位嘉宾是
德国机动车监督协会（DEKRA） 负责业务线产品安全测试的副总裁 Beat Kreuter。
Kreuter 先生，欢迎您的加入。
大家早上好，或者您那里也可能是下午。
我也非常高兴能参加这个活动。
刚刚 Claas 已经说过，围绕充电开展的各种活动
对整个 EV（电动汽车）行业而言具有非常重要的意义。
DEKRA 深感自豪
能够成为 CharIN 联盟核心成员之一，并且
积极参与联盟当前的充电站检测和认证工作。
接下来的两位嘉宾同时也是我们的东道主，
他们都来自是德科技。
欢迎我身边的 Christian Miesner 博士。
很高兴来到这里。
Christian 担任是德科技 EMEA 地区汽车区域经理。
这边是他的同事——
业务开发经理 Marvin Kroeger。
谢谢您的介绍，期待接下来
我们围绕充电行业未来的发展
展开有趣的讨论。
欢迎每一位的到来。
我们通过第一个问题进入今天的主题。
能否请您概要介绍一下对汽车制造商而言
最重要的电动汽车标准是什么，以及 他们为了满足这些标准做了哪些准备？
- Miesner 博士请您来谈一谈。 - 好的，非常荣幸。
全球不同地区使用了不同的充电协议。
北美和欧洲主要使用的是
所谓的 CCS 标准（联合充电系统），
日本使用的是 CHAdeMO 标准， 中国使用的是 GB/T 标准。
当然，由于汽车制造商的业务遍及全球， 因此世界各地的标准会混杂在一起。
宝马、大众、标致雪铁龙等车企 制造的汽车行销世界各地。
他们与其他汽车制造商结成联盟，通过这样的联盟，
我们可以在欧洲获得需要 CHAdeMO 充电的汽车，反之亦然。
印度这样的市场采用的则是混合标准。
对于直流充电，印度决定采用 CCS 充电标准，
而对于交流充电，他们自己定义了 一些与 GB/T 相关的标准，
称为 Bharat 充电标准。
汽车制造商和 EVSE 生产商（充电站生产商） 需要考虑的问题是
如何采取行之有效的方式来满足不同的标准。
我们可以试想一下……
电动汽车不像传统汽车那样能够很方便地加油。
当传统汽车的汽油用完时，我们可以步行到附近的加油站
买一罐汽油来给自己的汽车加油。
这种方式对于电动汽车而言行不通。
当您趁着电瓶里还有最后一点电量赶到了充电站，
却无法在这里充电时，您就遇到了大麻烦。
您不得不叫人拖车，这是我们绝对不希望发生的状况。
Bracklo 先生，您有什么要补充的吗？
Christian 已经很好地说明了这种情况。
最后，我们需要付出很大的工程努力
才能兼顾各种不同的技术。
如果要进入中国的话， 还会涉及一个巨大的领域。
最后是测试评估， 这对我们来说是一个巨大的负担，
我们的目标是打造出新产品。
我们不应该在不同的技术上浪费太多精力，
我们很高兴看到，中国和日本将在目前
正在进行标准化的所谓 ChaoJi 标准上保持一致。
我们只会有一个标准，作为标准化机构，
我们会将所有这些经验都吸收到 CCS 系统中。
如果仔细观察，我们可以看出， 中国和日本的新 ChaoJi 技术
看起来与 CCS 非常相似。
我们可以看到，这不仅仅是一个技术问题，
还是国家监管和国家战略要考虑的问题。
我们非常高兴看到，新 ChaoJi 技术是 除 CCS 之外唯一做到这一点的技术。
只要 ChaoJi 继续朝着这个方向前进， 尽可能与 CCS 兼容，
我们就能将工作减少到两个系统，
那么最终的差异就只剩下机械差异。
这就好比是左舵驾驶和右舵驾驶一样。
我们可以解决这些差异，我们的目标必须是
获得等同于拥有技术、系统理解的安全标准。
我们会给中国和日本带来一项 几乎与 CCS 一样的技术，
对这一点我非常有信心。
目前我们还在讨论当中， 因为他们坚持使用 CAN 技术进行通信。
我们讨论了在此基础上额外增加 ISO15118 组合的机会，
如果唯一的区别只有机械部分， 那这样的差异我们可以应对。
这两者之间存在许多不同的系统，
它们肯定会融入全球的 CCS 中， 在中国也会有一定的体现。
谢谢您。Kreuter 先生，您有什么想补充的吗？
好的，我认为他们两位已经说得很透彻， 我想再次强调一点的是，
在功能方面保持全球范围的一致性非常好。
从功能的角度来看，
我们绝对需要保持相同或相似的要求。
当然，过去的话，监管方面会有所不同。
这不是仅仅因为你有了一项新技术 （比如新的充电标准）
就可以改变的东西。
监管方面肯定会由不同的经济体来维护。
这同样会产生多重影响。
以欧洲为例，我们知道，对于充电站，
我们需要做出自我声明，
而对于电动汽车，我们需要完成认证过程。
有意思的是，美国在这两个方面的要求恰恰相反。
对于电动汽车，您需要完成自我声明流程，
而对于充电站基础设施，
您需要完成一个类似于认证的流程。
从 DEKRA 的角度来看，毫无疑问，如果有需要，
我们就能够以各种方式为任意一家 EV 制造商或 EVSE 制造商提供支持。
您已经讲过，监管方面不会
仅仅因为我们有了新技术而发生改变。
就算是现在，我们仍然还是会看到， 电动汽车因为无法充电而困在充电站前，
就像 Miesner 博士提到的那样。
看起来监管应当要为我们如今看到的
困在充电站前的汽车负责。
这样说对不对？
我们现在应当怎么做才能改变这种情况，
让汽车不再困在充电站前？
Bracklo 先生，请您聊一聊。
老实说，这不是监管导致的问题。
我们必须承认，这就是技术问题。
我们来看一看这条影响链，
从不习惯于使用这个汽车系统的客户开始， 到可能发生故障的连接器，
到汽车和充电器之间的数据通信，
再到后端协议，然后从后端返回到汽车。
标准对这一切都做出了规定，
但这些标准中存在一些缺失的环节。
我们与 Beat 以及 Charin 的其他成员 正在合力开展一些活动，
希望填补标准中的这些空白。
我们打算发布几份实施细则，
从而填补标准中的这些空白，并给标准提供反馈。
目前，我们在推进一个自德国政府的公共资助项目，
这个项目将对整个影响链展开分析。
在德语中我们称之为“Wirkkette Laden”。
这个项目聚集了好几个 Charin 成员，
他们通过项目共享数据，
因为要在整个通信和交互链上调试这些影响 非常有难度。
他们需要完成许多任务。
我们通常每年会举行三次“测试大会”，
将这些人聚集到一起。 由于疫情的影响，这个计划目前有所滞后，
但它的重点是找到漏洞并立即填补漏洞。
通过 CharIN 这样一个组织， 我们可以收集所有的市场参与者反馈的信息，
并最终提高充电质量。
为了大幅度提高质量，我们首先要知道漏洞在哪里，
然后，当我们进入电动汽车市场的时候， 我们要填补这些漏洞。
Kreuter 先生，您有没有要补充的内容？
好的，当然，我完全同意 Claas 的观点。
如果有人无法在某个充电站为汽车充电，
这与监管没有任何关系。
以欧洲为例，欧盟在监管方面发布的政策
包括低电压指令、EMC 指令、
替代燃料基础设施指令，等等。
我们看不到任何关于应当使用哪种通信的政策，
它也没有直接规定应当部署哪种充电标准。
在欧洲，的确存在两种不同的标准。
前面已经讲过，我们有 CCS 标准和 CHAdeMO 标准。
如果您把车开到了错误的充电站，
那当然没办法给车充电。
这一点很明确。
这也可能是消费者教育要关注的一个方面。
另外，Claas 也已经谈到，
CharIN 实际上正在努力消除一些确实存在的实施差距。
实施确实存在差距，因为要求和标准
可能没有明确的定义，所以每个人都有不同的解释。
一旦这些不同的解释得到统一，
我们就可以实现高度的互联互通。
还有一点务必要说一下的是用于充电的通信标准，
ISO 15118，Claas 讲过，它是一个相对较新的标准。
回想一下 20 年前，当 Wi-Fi 标准最早被开发出来的时候，
即使是 Wi-Fi 标准也并不总是奏效。
您认为自己有 Wi-Fi， 实际上您也许并不是真的有 Wi-Fi，
因为您的 Wi-Fi 器件无法与另外的 Wi-Fi 器件一起工作。
然而，随着时间的推移， 当然也通过这些协会的积极推动，
所有这些问题基本上都会迎刃而解。
您刚刚提到，标准能以不同的方式进行诠释。
我们从过去得到了什么教训？
它会随着时间而改变？
或者说它是否会需要有人稍微控制一下，
从而促使人们以应当如此的方式来解释它？
- 也许我可以稍微做一点补充。 - 请讲。
我们与两方的客户、汽车制造商以及
充电站制造商开展了大量合作。
我们可以认为汽车制造商是非常有经验的，
但由于同时开发的新车型太多，
因此每个汽车制造商都面临不小的压力。
同时，市场上每个与电力电子相关的厂商 都在尝试建设充电站，
因此充电站市场相当多元化。
正如 Claas 提到，在某种程度上， 对于一部分市场来说，
有关标准的知识，在某种程度上，
糟糕的产品设计之类的东西也会影响到这一点。
特别是对充电站而言， 我们也会为找上门来的客户进行测试，
有时我们会演示我们的系统，
然后有时我们能够看出被测器件是好还是坏。
即使是现在，我们仍然会看到糟糕的产品设计。
这听起来有点好笑，但事实却让我们笑不出来。
我们会遇到问题，当我们购买您的系统时，
我们需要进行哪些测试 才能获得某些标准对应的证书？
在我看来，这也是法规制定者
最终可以通过解释来加以改进的地方。
他们针对测试例做出了定义，但标准就是标准。
问题是，要向遵守标准的人解释标准。
我认为像 DEKRA 这样的组织 就能够在很大程度上有助于改善这种情况。
Kroeger 先生， 电动汽车停到充电站跟前无法充电。
对此您有何看法？
首先，当然，这是为了促进
电动汽车的开发和验收，在我看来，
现在的大多数人还是习惯使用内燃机汽车， 这对开发来说是一种阻力。
我们很高兴听到，譬如 Claas Bracklo 提到的，
业界发现了这些标准之间存在的差距。
这是一个方面。
然而，这也可能是我们将在现场看到的
问题的根本原因，因为实施，
如果有新标准并且需要时间来实施，
这对于汽车制造商和充电站制造商来说都是挑战。
所幸的是，我们不仅要讨论标准，还要讨论测试，
这些对解决这个问题会有帮助。
前面我们提到过，Kreuter 先生对这一说法也表示支持，
经过认证的测试例程对此会有所帮助，
将新器件推向市场的公司可以有把握，
不仅他们需要进行测试，
独立的测试机构也需要进行测试，
才能够确保正确地执行和解释标准，
而不会遇到您提到的各种问题，
譬如客户到了充电站前却无法充电。
我们与是德科技和 DEKRA 以及其他企业 在 CharIN 联盟中的目标也是如此，
我们的目标是发现这些问题并构建认证流程。
实话说，我们有些很好的例子实现了平稳的充电，
这个过程中没有或很少有充电问题，
而一部分新的市场进入者则在不断制造麻烦。
对于所有 CharIN 联盟成员来说，
我们的共同目标是，确保充电点具有同等的质量，
我们的流程已接近准备完成。
我们为此花了好几年的时间， 我们还没有到达终点，
但是，我们的充电设备会通过测试例程的检验，
由此得到客户的认可。
我们集合了全世界的在 CharIN 内充电领域的专家，
我们的专业知识让我们拥有适当的流程和技术，
如果充电设备通过这些流程的验证， 我们就可以确保充电流程正常运行。
这需要一些时间，正如我前面讲到的， 我们的下一个目标是品质。
首先，我们非常高兴有了充电设备，
接下来我们要将质量提升到汽车行业的预期水平。
这种认证会带来附加效应。
假设有一个大城市想要投资电动公共汽车或者
只是为拥有 EV 的居民提供充电基础设施，
他们需要对充电站进行招标。
目前，这个城市很难做出决策， 不知道哪款充电站更适合购买，
在大多数情况下，他们会选择便宜的那一款。
如果有认证的话，他们可以说，
“在参加我们这批充电站的招标之前，
您必须获得这个证书，才有资格投标。”
这种方式有助于提高这个领域的标准。
是的，谢谢。
接下来我们把目光放远一点，来看看不同的国家。
刚才您已经提到过了，
不同的国家采用了不同的 EV 充电标准，
有一些国家还在制定他们自己的标准。
Bracklo 先生，下面这个问题要请您来回答。
就平衡市场需求和满足监管要求这两个方面而言，
汽车制造商会受到哪些影响？
首先从 OEM 的角度来看， 我们需要满足国家的要求，
因为我们需要销售产品，所以我们要满足国家的要求，
这里不需要讨论。
我们希望给国家法规稍微施加一点影响， 从而在世界范围内保持平衡，
让全球差异不至于过大， 但这也是燃油车面临的一个整体问题。
我们在不同的国家有差异，我们没有办法避开这些差异。
唯一的机会是通过标准来施加一点影响，
但国家标准不会偏离太多。
那样会消耗很多资源。
我们在全球范围内有很多工程师， 他们隶属于这些国家监管机构，
负责关注、解释和协调全球技术， 这可以为我们大家提供帮助，
也呼吁我们以更好的方式竞争， 但这对于采用国家技术不起作用。
我讲过，在充电技术方面，
我很高兴看到 CCS 占据了全球市场的大部分份额。
我们希望 CCS 覆盖全球大约 70-80% 的市场。
另一个标准是新开发出来的中国/日本标准，
因为我们没有成功说服他们 CCS 才是最好的手段。
Kreuter 先生？
是的，我完全同意 Claas 的观点。
监管要求不会因为
有电动汽车进入市场而发生改变，
这肯定有点令人遗憾， 我们在开始的时候就已经讨论过，
暂时没有一个全球性的充电规范。
我们必须面对这样一个事实：我们既有 CCS 标准， 也有 CHAdeMO 或 ChaoJi 标准，
还会有 GB/T 标准。
我想说的是，我们只能希望 所有其他经济体都采用这些标准。
以我自己为例，我当然也是 CCS 技术的支持者，
我希望他们将 CCS 标准
用作经济或市场的参考，
我希望再没有哪个国家会提出自己的充电标准，
因为那样的话无疑会带来重大挑战。
我们不得不面对这样一个事实——
在未来几年， 对于汽车和充电站的监管要求不会发生变化，
这些要求甚至可能会变得更加严格。
最近我听说智利也在考虑采用电动汽车，
我们和那边的负责部门进行了交流。
他们的确在考虑为充电站的监管
引入认证体系。
这可能会形成一定的障碍，
但是，如果某些经济体决定要实施监管要求，
我们能够理解，它们在充电方面的功能
仍然是以 CCS 以及 潜在的 CHAdeMO 或 ChaoJi 为基础。
问题是，Beat 提到的智利这个国家 是一个相对较小的经济体。
当然这不是什么问题， 因为像智利或与其规模类似的国家
肯定会决定采用某一种充电标准，
可能是 ChaoJi，也可能是 CCS。
在开始的时候我提到过， 印度决定为直流充电采用 CCS 充电标准，
但他们自己打造了一个交流充电标准。
在我看来，这也不会是一个大问题，
因为 Bharat 充电主要是面向两轮车和三轮车，
这种车在印度的保有量相当大， 是一个不容忽视的大市场，
同时，这个市场主要也是由当地供应商来提供服务。
宝马、大众、标致雪铁龙这样的大型车企
不销售这个细分市场的产品， 因此无需遵循这个充电标准。
这种情况在世界其他地方也可以看到。
标准有时候需要随着市场做出调整。
在印度我们看到的是， 汽车行业进入了印度，
他们带来了自己的充电接口，
这会造成一定的影响，因为客户希望
获得汽车和相应的充电基础设施。
这两方面的需求会产生冲突。
为什么？
我们看到，印度的用户非常喜欢 采用 CCS 标准的中级车，
因为这个级别的车里有很好的产品。
行业原始设备制造商供应这样的汽车，
他们供应的汽车采用的是 CCS 标准 而不是 CHAdeMO 或 GB/T 标准，
这些可能加剧了对市场的影响。为了开发 CCS 标准，
我们已经投入了很多年的精力， 如果印度愿意做一些类似或者是有竞争性的标准，
他们就必须投入同样数量的工程精力。
既然他们还没有开发出这样的标准，
那就是对工程的浪费，最终有利有弊。
地方行业试图在地方实施一些标准， 因为这对他们的业务有好处，
但最终，国家必须关注整体基础设施，
这个任务不能留给个别公司来完成。
有时候，行业会以此为傲，会影响政府机构。
CharIN 协会的成员分布相当广泛，
我们有来自印度的行业代表， 他们试图倡导 CCS 标准，宣扬它的优势。
即使他们在印度生产这些产品，为了公平起见，
他们希望生产这些产品，
但没有必要发明一套新系统来建设生产线。
这是印度的市场状况， 我们还在非常密切地观察这个市场，
三轮车业务最终可能是这项技术背后的推动力量。
我认为，中高档汽车以及公共汽车行业 已经在采用 CCS 标准。
最终，国家及国家机构必须决定 哪种标准对这个国家最有利。
我们只需要通过知识和信息提供支持即可，
我们不会贿赂某个国家去做我们想做的事。
我们提供服务和质量。
除此之外，我觉得我们还可以 像前面说过的那样就资源展开讨论，
探寻如何使用这些资源进行开发，
尤其是对于跨国企业。
建立起这样的专有技术、
完成这些实施并在随后进行测试需要大量的投资。
因此，协调一致的标准不仅有助于推动开发流程，
还有助于开展机械设计，譬如汽车的进气口。
汽车进气口本身并不是一个多么贵重的部件，
但改变汽车中的某些东西也会造成障碍， 或者说可能造成障碍，
并且也对降低电动汽车成本于事无补。
谢谢您的补充。
我们必须确保与地方标准
保持互联互通和一致。
请您谈一谈测试机构在这里要扮演什么角色。
Kroeger 先生，请您先来谈一谈。
好的。
Kreuter 先生稍后可以再做一些补充。
我对前面我讲过的内容来做一个简短的总结。
我们提到过，独立的测试机构或者是
提供认证服务的测试机构通过认证，
不仅可以帮助厂家将新型号推向市场，
同时还可以帮助我们克服 目前在现场遇到的一些问题。
还有一点，我们也更加寄希望于 EV 市场的新参与者。
前面我们提到过，
尤其是对于充电站的制造而言，
有一些公司过去可能与汽车行业没有那么密切的关系，
他们现在没有人力或者说没有能力 投资一套成熟的测试设备，
所以我认为，测试机构的支持 对于新供应商来说非常有意义。
如此一来，我们就能够看到市场竞争达到更高的水平，
开发、测试以及制造的产品具有更高的质量。
当然，Kreuter 先生，您在 DEKRA 工作。
是的。
我认为，测试机构
在电动汽车充电站的整个供应链当中
发挥着重要作用。
在这个过程中，我们实际上都在完成不同的任务。
一方面来看，在大多数情况下，
像 DEKRA 这样的测试机构
都得到了国家当局的认证机构授权。
我们必须获得国家认证才能将产品投放到市场。
再举一个例子，在美国，
充电站需要获得认证
才能投放进入市场。
这是他们为了充电站用户等的安全
而要考虑的一个因素。
另外，我们还要考虑其他监管方面的问题，
例如电磁辐射防护，
也就是我们通常所说的 EMC。
当然，他们也会通过 DEKRA 这样的机构来进行认证，
不仅仅是 DEKRA，我这里只是举个例子，
美国联邦通信委员会授权这些机构
进行某些法规的一致性认证。
当然，有几个方面的认证我们基本上已经着手在进行，
譬如一致性和互操作性。
在今天的讨论中我们已经谈到，
一致性、互操作性之类的认证
不一定是监管方面的认证，
因为 CharIN 很快就会发布
一致性和互操作性计划。
当然，这个计划要解决的不是监管方面的问题，
而是我们要完成的基本要求，
是为了确保将来不会再出现
开着电动汽车到了充电站
却无法为汽车充电的情况。
这就是一致性和互操作性测试要实现的目标。
如果所有测试项目的结果都是合格，
那么最后当然会颁发证书。
CCS 可能就会是这种情况。
例如，CharIN 颁发的测试证书
会证实该充电站或该电动汽车符合 CharIN 测试例的规定。
作为 CharIN 之类的协会所指定的测试机构，
DEKRA 以及其他测试机构
也会为制造商提供开发支持。
测试充电站和电动汽车所需的设备
并不便宜。
对于大多数公司来说， 无论是 EVSE 制造商还是汽车制造商，
自己购买这些设备的性价比可能不高。
在这种情况下，他们当然会充分利用 像 DEKRA 这样的测试机构。
对我们来说，我们也非常高兴 能与是德科技开展实际的合作，
使用是德科技系统来支持这项工作。
我想重申一下，我认为测试机构 也扮演着完全不同的角色。
就以 CharIN 协会为例，我们可以看到，
CharIN 协会有许多不同的利益相关者，有 EVSE 制造商，
有 EV 制造商，有其他感兴趣的各方。
当然，DEKRA 作为测试机构也身处其中，
我们既要试图保持中立，
又要试图确保各方所讨论的内容
实际上能达到每个人都能接受这个结果。
我认为，CharIN 协会的最终目标是
构建可以为汽车充电的充电站和 可以进行充电的汽车。
这才是我们真正想要实现的目标。
归根结底，这一切都是为了
确保消费者能够真正获得极致的汽车充电体验，
无论他拥有的是一辆什么样的汽车，无论他身在何处，
也无论他选择哪种充电站来为自己的汽车充电。
在我看来，这才是我们都想要实现的目标。
我们实际上在现场看到的，或者说我个人的印象是，
目前充电站方面存在的问题 比汽车制造商方面存在的问题要多。
尽管如此，业界仍然可以生产出 EV，
正如 Claas 所说，这些汽车完全符合 CCS 标准，
同时还拥有同样符合 CCS 标准的充电站。
我们还可以调整和改变一些参数， 使得电动汽车和充电站无法协同工作。
对于这些愚蠢的行为，我在这里没什么可以说。
但对于很多其他制造商而言， 我们可以邀请像 Beat 这样的专家
来为 EV 或者是 EVSE 设备制造商提供咨询， 帮助他们巧妙地完成产品布局。
这个词用得非常好。
在介绍了不同国家的情况之后，
我想重点来讲一讲研发。
什么是为制造而设计。
这其中的关键步骤似乎是
从原型设计转到实际可以制造的设计。
有什么方法能够让这一步的重要性下降，也更节约时间？
Kreuter 先生，贵公司在这个方面开展了一些业务， 也具备一定的能力，
请您来回答一下这个问题。
当然，这个问题回答起来不是那么简单，
因为我们不直接制造产品，
但如果您想缩短从设计到生产这个过程，
当然没有问题。
我们的建议始终是，
不管是什么类型的测试，
譬如互操作性一致性测试， 甚至是安全测试或非常早期的 EMC 测试，
先开始测试再说。
当然，在制造出最终产品的整个阶段中， 我们都需要这样做。
我们经常会遇到这种情况——
制造商带着产品来找我们，
他们认为产品实际上已经完成了。
“是的，我需要有证书。
我的客户要求我提供证书。”
然后我们开始测试。
这种测试通常很快就会停止，
因为只需要一到两天我们就可以看到，
“对不起，我们无法为您出具证明，
因为这里和这里不符合标准要求。”
当然，这种情况会延长将产品最终推向市场的过程。
我认为如果制造商是被迫这么做的话
（例如，因为元器件本身不符合特定要求 而更改产品内部的元器件），
那么情况会更糟，
可能会对他的供应链产生影响，
因为他已经与供应商达成了某些协议，
现在却因为是错误的元器件而无法执行这些协议。
从本质上讲，我认为，像 DEKRA 这样的测试机构
能为这个流程提供的支持就是尽早开始进行测试。
在得到第一个原型之后， 立即开始对关键部件进行测试。
在完成最终设计的整个过程中，
我们都要在投入实际生产之前进行这些测试。
我们只需要进行最终设计验证，
包括测试和认证。
还有很重要的一点，我认为许多公司都低估了这一点。
当今的大多数产品都包括软件。
我们经常遇到的一种状况是，
我们进行测试和认证，认为一切表现得都非常好。
过了一天，制造商打算进行软件变更。
从本质上讲，这意味着我们应当重新开始测试和验证，
在涉及互操作性和一致性时
尤其应当如此。
对各种类型的软件更新严加管理 绝对非常关键、非常有必要。
当然，不用说，他们也可以提供支持，
但我们不能期待是否有别人进行这项测试。
我们完全依赖制造商来告诉我们说，
“我在这里更新了软件，
我更新了 CharIN 的堆栈。”
在这种情况下，
我们不得不重新进行测试，
以确保功能不会受到影响。
是的，与软件相关的点尤其重要。
这里的重点不仅在于硬件和软件，
而是要对这两个部分组合起来进行测试。
除此之外，如果我们看到软件进行了更新或变更，
从我的角度来看，这是一件非常重要的事情，
它不仅涉及到充电接口，
还涉及到我们在电动汽车中看到的 所有元器件或测试样本，
它们都需要高度自动化。
如果我只是进行了软件变更， 如果“只是”这个表述正确的话，
我可以重复进行测试并找出现在有问题的地方，
我也可以确认一切都正常，
不需要重新从头开始导致增加开发时间。
谢谢您的回答。
下一个问题关注的是 EVSE 市场。
到 2025 年，全球 EVSE 市场市值 预计将超过 27 亿美元。
从现在开始算只有四年的时间，我们预计，
从现在到 2025 年的复合年增长率（CAGR） 将达到 10.7%。
总而言之，这是一个非常重要的市场， 这个市场有很多事情正在发生。
Bracklo 先生，在您看来， EV 开发人员和 EVSE 开发人员
能否在当前可用的标准基础上高效合作？
不同公司之间的合作还有哪些提升空间？
这个问题和想法非常关键。
针对这个问题，CharIN 再一次提供了操作平台。
随着我们与主要的市场参与者一起成长壮大，
我们之间建立起了一种信任， 因为我们都参与了竞争，
我们处在不同的行业，
将这些人聚集在一起真的不是一件容易的事。
我仍然很好奇我们是如何做到这一点的。
每当我去参加我们的小组，
我经常参加我们的专题组会，
我看到从 A 到 B 的位置是不同的，
每个人都希望成为最好的那一个，
但我们都在为公平而努力， 只有最好的才可能会获胜。
我们建立起了这个平台，在这个平台之外，
我们为新的需求提出新的建议。
Beat 已经提到，我们有实施人员 来填补这两者之间的空白，
我们也在努力解决未来的问题。
我们看到随着自动驾驶汽车出现， 自动充电也应运而生，
我们有一个专门的团队来负责这个方面，
将创新者和新进入者带入市场。
我们即将在欧洲和美国实现可以用于长途运输的电动卡车。
在两年之前，我们启动了一项计划—— 为这些应用构建充电系统。
我们有一个小组负责冷却和充电， 也有其他的小组负责其他任务，
这些几乎都是在社区以外创建的， 为的就是填补当中的空白。
也许我们可以建立一个小组， 预先来考虑哪些是必要的工作，
并将这项工作一直推动到标准化的最后，
因为我们需要关注的是需求而不是标准。
从市场的角度我们知道哪些是必要的，
因为我们都是 CharIN 联盟的行业参与者。
协会也好、国家机构或者是个人也好， 都不可能对行业造成伤害，
这主要是由客户期望和行业需求所驱动。
我认为 CharIN 为我们搭建起了一个很好的平台，
让我们不仅能够将质量把控得更好， 还能够在 CCS 充电系统的基础上开发新技术。
我们还看到，船舶和飞机行业也在加入进来。
他们现在有了连接器，有了通信，
有了测试，他们知道自己需要做什么。
我们一起来建造船舶和飞机， 而不是针对 CharIN 展开过多讨论。
对于您的问题，我认为， 我们建立起了一个平台，
建立起了相互理解，
特别是我们在公平领域中对彼此的全面信任。
我来总结一下您的答案。
是否有更大的合作潜力？
答案是肯定的。
为了提升这种潜力，他们需要做些什么？
他们需要互相交流。
他们在哪里进行互相交流？
他们可以在 CharIN 平台上互相交流。
太棒了。
如果您在寻找新工作的话，只需要申请即可。
非常感谢，我们稍后再来探讨那个话题。
Miesner 博士，您有什么要补充的吗？
这是关于这个主题唯一合乎逻辑的结论。
从市场数据可以看出，
在三月份德国注册的新车中，
电动汽车的比例已经相当可观。
我们再来看看
各家汽车制造商发布的新闻。
大众汽车表示，他们希望在 2030 年之前 将电动汽车的比例提高到 70%。
这个时间点距今只有九年或者八年半。
考虑到这背后的开发周期，
他们现在需要全力投入电动汽车研发。
这是我们从各个方面看到的信息。
当然，不可能每一家汽车制造商都会与 每一家 EVSE 制造商交流，
那样的方式意味着多对多通信，根本无法实现。
有一个合乎逻辑的结果是，它们需要一个 像 CharIN 这样的组织来引导他们之间的交流。
是的。
好的。
下一个问题还是想请您来回答。
是否会发生这样一种情况—— 我们在测试中忽略了一些非常重要的东西？
是否会出现一些极端的疏忽情况，
譬如说，某个供应商没有验证他们的充电设备？
这种情况是否会发生？ 一旦发生，可能会产生什么后果？
这种情况不应该发生，但却又经常在发生。
具体是什么原因，是上市的时间压力吗？
上市时间压力是一方面的原因，他们缺乏经验。
另一方面，供应商在这个市场上面临成本压力。
他们对最终情况的理解也有错误。
我举了一个城市想要实现公共交通电气化的例子。
这个例子非常好，因为我们在现实世界也进行了这个讨论， 这是一个真实的案例。
欧洲的一个大城市希望大力推动公共交通电气化，
为此他们对公共汽车和充电站举行了招标。
最后，他们采购了两种类型的公共汽车和 三种类型的充电站。
一部分充电站能够配合一部分公共汽车使用，
但并不是每一种充电站都能为每一台公共汽车充电。
于是，他们找到了我们：“你们能帮帮忙吗？
我们不知道问题出在了哪里。”
最后的结果是
其中存在一些匹配问题。
充电站制造商采用他的产品
来弥补某辆公共汽车的不足。
这两者需要一起工作，
但最终没有任何一种产品与 CCS 标准兼容。
很少有人了解，尤其是充电站制造商，
为什么这种方法不是一种好方法。
如果不解决这些问题，它们就会一直造成麻烦。
感谢您举的这个来自现实生活的例子。
我们的讨论现在已经接近尾声。
最后，我想做一点展望，
展望一下标准化的未来。
正如弗劳恩霍夫协会的 Peter Liggesmeyer 所言，
在我看来，当今的规定是为那些一旦开发和构建
就再也不会接触的系统而设计。
现在，越来越多的汽车 会获得更新的固化软件和应用软件。
我们已经谈到过这一点。
我们是否需要从这种静态的方法 改变为更加动态的方法，
从而将软件更新也包括进来，以便妥当处理这种情况？
Kroeger 先生，请您谈一谈。
好的，正如我们前面所说，
为了确保软件和硬件能够协同工作而采取的组合方法
对于开发过程而言是一个非常重要的步骤，
同样，如果我们在市场上推出的车辆或其他器件
在设计或构建的时候考虑了它们要在生命周期中获得更新， 那么这种方法也非常重要。
您提到的第二点，也是我们作为测试设备制造商所看到的，
我们以传统的方式生产和关注的工具不能只有硬件，
软件也变得越来越重要。
我们看到世界发生了很大的变化，
我们需要将两种设置结合起来， 然后将它提供给我们的客户。
Kroeger 先生，您之前提到了从测试的角度来看，
有一种应对更新的方法就是限制更新。
Claas 先生，如果我问您， 您会说，“我想开发动力系统。”
我的开发团队领导则会说，
“好吧，但是如果您限制我们更新，
那么，开发速度就会受到很大影响。”
那么，Kreuter 先生和 Claas 先生，有什么解决办法？
您是否看到已经有其他解决方案？
对于我们已经进入的汽车行业，
娱乐和导航系统已经开始支持更新，
这已经纳入了汽车行业制定的大多数流程，
我们可以灵活地为汽车提供软件模块。
它背后的挑战不仅仅是价格，
更重要的是在交互级别和
确认软件有效性的措施上达成一致。
EV 行业面临的唯一挑战是，
这个挑战会同时涉及乘用车和卡车，
因此业界必须更加审慎地开展工作，
而不是谋求快速解决问题，
如此才能对基线和版本管理有清晰的了解，
才能知道它会给世界各地的 不同充电设备造成哪些干扰，
这就是区别。
在 CCS 基础上构建的充电器和汽车 在行业中充满了竞争，
而不是像特斯拉那样采用一个中央监控系统。
如果您是充电器或者汽车供应商，
您理解起来就会相对简单一些， 因为您完全了解整个场景的情况。
一项标准技术要在全球铺开 不会像特斯拉那么容易，
我们必须与产业链上的合作伙伴达成一致，
譬如软件发布要包含哪些内容、采用哪种技术，等等。
我们需要制定一些规则来仔细评估，
这大概不会向解决一个客户电话那么简单。
可能需要花费数周的时间 积累修复问题的直接经验，
才会有能力评估 正确应用到市场中的修复方案。
谢谢。Kreuter 先生，
我想纠正一个小地方。
我实际上并没有特别说应该限制更新。
就是澄清一下这点。
我并不反对任何更新。
从现实情况来看，
软件更新以及固化软件变更
实际上是随处可见的定期行为，
并不仅仅是专门针对 EV 和 EVSE。
它们适用于各种产品。
它们可能出现在我们家中，
我们甚至不知道这些产品
正在执行无线更新。
回到您刚才提出的关于静态认证的问题，
我们可以回想一下 20 年之前的情况。
确实，这是一个静态认证，
因为您拥有一个产品，您测试了该产品，
也颁发了证书。
通常，该产品可能会保持原样一段时间。
当然，今天的现实已不再如此。
大多数产品都包含软件。
当您对软件做出变更时，
基本上意味着， 您在不久之前进行的认证实际上不再有效，
因为根据您对软件做出的变更，
可能已经影响了软件的基本安全功能。
以互操作性为例，
您可能已经影响到了一部分的互操作性功能，
或者可能影响到了当今非常常见的一个方面—— 网络安全。
当然，进行无线更新的产品
容易发生网络安全问题。
谈到网络安全，
几乎每天都会有所谓的新漏洞出现，
我们必须通过软件更新等方式来应对这些漏洞。
那么，现在有什么方法 能够行之有效地管理持续软件更新？
当我们为标准化做打算的时候，
我们通常应当考虑两个标准。
其中一个标准针对产品提出具体要求，
另一个标准则通常是流程标准，
描述的是开发该产品时应当完成的活动和任务。
这样一个标准当然还要包括其他一些内容，
例如，当我们对固化软件和软件进行更改时，
应当如何验证该固化软件更新，
如何验证软件的变更？
作为认证机构，我们现在要做的，
一方面当然还是对产品进行认证，但更重要的是，
我们实际上还要对流程进行认证。
我们证明制造商建立起了一个流程，
能够进行固化软件更新，
同时从测试、验证、认证等最低方面加以考虑，
从而让我们建立一定程度的信心，
确保产品特性、产品功能性或安全性
实际上并没有发生太多改变。
一旦固化软件更新的确解决了
性能或安全方面的问题，
我们实际上会希望制造商
在发布固化软件更新之前进行某些测试。
当今的认证，我们称其为互联产品，
通常包括对这种互联产品的过程认证和
产品认证。
只有将这两项认证结合起来， 才能确保即使正在进行固化软件更新，
证书也能保持有效。
非常感谢。
我们今天的讨论到此结束。
非常感谢四位的参与，感谢你们精彩的观点。
通过你们的展示，我们看到电动交通生态系统 是一个庞大、有趣且令人兴奋的生态系统。
我们将在下一期进一步探索这些元素，
敬请关注我们的下期论坛。